Diesel o Gasolina

Hace 10 años, sólo 13 de cada 100 coches que se compraban en nuestro país eran de motor diesel. Las cosas han cambiado drásticamente: en 2000 se vendieron en España 733.500 turismos de motor diesel, lo que representa el 53% de los coches vendidos ese año. La tendencia es clara, cada vez se compran más coches diesel.
Y explicaciones no faltan: los diesel consumen menos combustible y además éste es todavía un 15% más barato que la gasolina, lo que permite ahorrar entre 2 y 4 pesetas por kilómetro recorrido, y a ello se añaden las mejoras técnicas (funcionamiento más suave y menos ruidoso) y de prestaciones (mayor potencia y agilidad del motor) de los diesel. Hoy, de hecho, son minoría quienes defienden a ultranza lo de "donde esté un motor de gasolina, que se quiten los diesel...". Quizá para equilibrar la balanza, un vistazo a la evolución de los precios del carburante en los últimos años revela que el coste del gasóleo va acercándose al de la gasolina y , además, los diesel todavía cuestan en torno a un 15% más que sus coches equivalentes en gasolina, si bien el tipo de motores diesel influye en su precio: convencionales, turbodiesel, turbodiesel de inyección...
La elección no es fácil: ¿me compensa pagar 250.000 o más pesetas de diferencia para ahorrarlas en el futuro?. Las clave para acertar es calcular el número de kilómetros que pensamos hacer con nuestro coche. A nada que nos acerquemos a los 15.000 kilómetros al año, compensa el sobrecoste del motor diesel. Porque la reducción del gasto cotidiano que representa el consumo de combustible compensa. Y el mantenimiento del diesel supone un coste similar o incluso menor, según la versión, al de gasolina.
Menos diferencias
Hasta hace poco más de diez años la razón objetiva de la compra de un vehículo diesel se basaba en el bajo precio del gasóleo respecto a la gasolina y en un menor consumo. Por contra, además de un precio mayor, tenía que soportar vibraciones, ruido y un conjunto más limitado de prestaciones.
Hoy, las cosas han cambiado radicalmente: la diferencia de precio entre el gasóleo y la gasolina ha disminuido (un litro de gasolina de 95 octanos ronda las 140 pesetas; uno de gasóleo, las 120 pesetas) y los consumos de ambos tipos de motores han bajado considerablemente con respecto a los de hace una década si bien el de los diesel sigue siendo menor.
La demanda de este tipo de motores ha contribuido a que los fabricantes inviertan en investigación tecnológica. Gracias a la electrónica han desaparecido los tradicionales inconvenientes del diesel: menor reprís y velocidad punta y mayor ruido. Los motores diesel de inyección directa ofrecen ya prestaciones similares a los de gasolina. Y gracias a los nuevos recubrimientos y aislamientos, se han reducido los ruidos y vibraciones. En lo que respecta al medio ambiente, la contaminación del gasóleo se ha reducido hasta niveles parecidos a los de la gasolina sin plomo.
Diesel, ahorro a largo plazo
Merece la pena preguntarse si el ahorro cotidiano que supone el menor consumo y coste del gasóleo es suficiente para decantarse por un coche diesel y desestimar el menor precio de compra de uno equivalente de gasolina. Si se hacen las cuentas, se comprueba que sólo a los muy aficionados al motor de gasolina que no pueden pagarse un turbodiesel de inyección y a quienes hacen menos de 15.000 kilómetros al año o proyectan vender su coche en menos de 8 ó 10 años, les resulta rentable que el coche sea de gasolina. Si el ahorro en el momento de compra no es fundamental, el diesel será la mejor opción para la mayoría de los usuarios.
Mayor valor de reventa
Otro aspecto a tener en cuenta es que, según los especialistas, en el mercado de segunda mano un vehículo con motor diesel de inyección se deprecia un 5% menos que su equivalente de gasolina. Otro dato: no es difícil conseguir el 50% del precio original por un diesel de cuatro o cinco años. Se compra más caro pero se puede vender también más caro. Sin embargo, tras la aparición de los motores turbodiesel de inyección, la cotización de los diesel antiguos ha descendido.
Mantenimiento y averías
El coste de mantenimiento de un coche viene marcado por la periodicidad de las revisiones, que fijará el fabricante, y por la frecuencia y tipo de los cambios de piezas y el coste de éstas. Los motores de gasóleo son más resistentes que los de gasolina (duran más kilómetros en buenas condiciones de uso) y su mantenimiento resulta algo más barato, debido a que, según confirman especialistas y profesionales, los diesel sufren menos averías. Pero los arreglos en los motores de gasóleo son más caros, debido al mayor precio de las piezas de recambio y al mayor tiempo de mano de obra para la reparación, que se incrementa por la complejidad de la mecánica del los motores de gasóleo. Cada marca y modelo propone su propio kilometraje para las revisiones (desde cada 5.000 hasta cada 15.000 kilómetros) e incluso el aceite de recambio a usar, que puede tener precios bien distintos.
Hacer cuentas
Una buena fórmula para comprobar si nos interesa comprar un diesel es contrastar las diferencias de un mismo modelo alimentado por los dos tipos de motores. Elijamos el coche más vendido en España, el Citroën Xsara. La versión de gasolina 1.6i SX, de 110 CV de potencia, cuesta 2.500.000 ptas y consume una media homologada de 6,9 litros cada 100 km. La versión diesel más equiparable es el 2.0 HDi de 90 CV, con un consumo medio de 5,4 litros y que cuesta 2.800.000 ptas.
Es decir, el diesel cuesta 310.000 ptas más, las prestaciones son similares y su consumo es 1,5 litros menor cada 100 km que el de gasolina, si bien circulando por ciudad la diferencia es aún mayor.
Considerando la diferencia de precio entre la gasolina y el gasóleo y el consumo de ambos modelos, serán necesarios entre 150.000 y180.000 km para rentabilizar la diferencia de precio. Esta cifra, traducida a años según la media de kilometraje de nuestro país (15.000 km al año), revela que deberíamos usar el coche entre 10 y 13 años para amortizar el sobrecoste del diesel. Se recomienda optar por un diesel si se superan los 20.000 km al año e incluso con menos, si se usa el coche hasta el final de su vida útil en buenas condiciones.
De todos modos, antes de sacar cuentas debemos comparar los costes entre las versiones gasolina y diesel del modelo que nos interesa y de otros de otras marcas. El mundo del coche es muy cambiante, y los precios varían. Hay que aprovechar las ocasiones y ofertas, ya que en esta decisión nos jugamos demasiado dinero como para improvisar.

Biodiesel una buena alternativa energetica

Qué es el biodiesel?
El biodiesel es un combustible fundamentalmente de origen vegetal que constituye una potencial alternativa a los combustibles fósiles como el diesel, la gasolina y otros, pues a diferencia de éstos disminuye las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.

Según algunos expertos, el futuro de esta energía estaría garantizado siempre que las administraciones gubernamentales colaboren con legislación a favor de su uso, con leyes que obliguen su consumo, con el mantenimiento de ayudas fiscales para la producción y transformación de algunos cultivos actuales por semillas oleaginosas.

Su fabricación:
El biodiesel es un carburante líquido mixto, es una mezcla de aceites vegetales y carburantes provenientes de hidrocarburos o alcoholes. Su componente orgánico biológico proviene de aceites vegetales, resultantes de productos agrícolas como el girasol, soja, colza y palma, entre otros, con gran cantidad de aceite.

Para producir el biodiesel, se extrae el aceite de la semilla cultivada; posteriormente se lo refina y somete a la transesterificación, que consiste en el mezclado de aceite vegetal o grasa con un alcohol.

Su utilización:
El biodiesel podría usarse, mezclado en proporciones del 25 al 80% con diesel tradicional, en motores de ignición a compresión. Todos los vehículos a diesel podrían usar este combustible sin hacer transformaciones mayores en el motor, siempre que se venda mezclado con gasolina o diesel.

La Guerra del Petroleo

El Golfo Pérsico: Objetivo Militar"Para 1980, según expertos americanos en planeación militar, EEUU, Europa Occidental y Japón dependerán del petróleo del Golfo Pérsico a medida que aumenta la demanda de energía y disminuyan la existencia de otros combustibles.Ante esta situación irreversible, los mismos expertos norteamericanos en planeación militar prevén que los intereses estratégicos de los Estados Unidos girarán en torno del Golfo Pérsico a fines de esta década.Un nuevo semanario libanés, "Al Diar", dio a conocer el 28 de abril pasado, la existencia de "un plan militar norteamericano para ocupar los campos petrolíferos y las terminales petroleras, en ocho países árabes".Según Al Diar --que cita fuentes procedentes de capitales europeas y de Teherán--, el plan, llamado "Fuego de Prometeo" ("Prometheus Fire") prevé que se "lancen paracaidistas simultáneamente en Libia, en la base Okba Ben Nafeh --exbase "Wheels" norteamericana-- y en los campos y terminales petroleras del país, entre el litoral mediterráneo y el territorio sirio. En Nakura, en la frontera líbano-israelí, en la región que cruza el oleoducto que lleva petróleo iraquí a territorio sirio"."También en Irak --prosigue el semanario Al Diar--, en las regiones de Kirkuk y de Chatt El Arab, así como en Arabia Saudita, en Kuwait, en Abu Dhabi y en Dubai...".Al Diar subraya que "el precio político de la invasión será su carácter provisional que apunte a crear un clima de seguridad necesario a la prosecución normal de la producción petrolera".Según Al Diar, ese plan norteamericano se elaboró poco después de la guerra de junio de 1967, cuando algunos países árabes habían detenido provisionalmente la producción de petróleo, y que el plan fue actualizado durante la conferencia de diplomáticos norteamericanos celebrada en Teherán, el pasado 23 de abril.Por otra parte, el New York Times, al referirse a la competencia por el petróleo en el Golfo Pérsico dice que "los diplomáticos temen que los árabes formalicen un boicot a la exportación de petróleo con destino a los EEUU, por razones políticas...".El diario neoyorkino añade que "altas fuentes de Washington, Londres y la sede de la OTAN en Bruselas confirman las provisiones. Ponen en relieve la importancia de mantener buenas relaciones entre la OTAN y los Estados árabes productores de petróleo durante la segunda mitad de la década".Asegura el New York Times que desde la guerra árabe-israelí de 1967, los principales socios de la OTAN en Europa, Gran Bretaña, Francia y Alemania Occidental, tendieron a mejorar calladamente las relaciones con los estados árabes.