Washington, 24 dic .- Las reservas de petróleo en Estados Unidos disminuyeron en 3,1 millones de barriles la semana pasada y quedaron en 318,2 millones de barriles, anunció hoy el Departamento de Energía.
La mayoría de los analistas esperaba un aumento de más de 1 millón de barriles en las reservas de crudo. La agencia informó de que las reservas de crudo se encuentran dentro de la media en esta época del año.
El volumen de reservas fue un 9,1 por ciento superior al de un año antes.
Inmediatamente después de que se divulgaron los datos oficiales el precio de futuros del petróleo crudo para entrega en enero bajó 1,62 dólares, a 37,36 dólares por barril (159 litros), en la Bolsa Mercantil de Nueva York.
Por lo que se refiere a los inventarios de gasolina, el informe precisa que aumentaron en 3,3 millones de barriles (un 1,6 por ciento), con lo que se situaron en 207,3 millones, frente a los 204 millones de la semana precedente.
En la Bolsa Mercantil de Nueva York el precio de la gasolina reformulada para entrega en enero bajó 2,46 centavos de dólar a 0,8314 dólar por galón (0,2199 dólar por litro).
Las reservas de combustible para calefacción subieron en 1,8 millones de barriles (1,3 por ciento) y se ubicaron en 135,3 millones de barriles, frente a los 133,5 millones de barriles de la semana anterior.
En la Bolsa Mercantil de Nueva York el precio del combustible para calefacción para entrega en enero bajó 4,20 centavos de dólar y quedó en 1,2850 dólares por galón (0,3399 dólar por litro).
El informe señaló asimismo que en la semana pasada las refinerías petroleras en Estados Unidos operaron al 84,7 por ciento de su capacidad, comparado con el 84,3 por ciento de la semana anterior.
Estas cifras excluyen la Reserva Estratégica de Petróleo del Gobierno de Estados Unidos, que cuenta con 701,8 millones de barriles, el mismo volumen que en la semana anterior.
El total de existencias de crudo y productos refinados en Estados Unidos, incluida la Reserva Estratégica, alcanzó la pasada semana los 1.715,4 millones de barriles, frente a los 1.717 millones de barriles de la semana anterior.
miércoles, 24 de diciembre de 2008
El petróleo de la OPEP pierde 2,43 dólares y se vende a 34,49 dólares
El barril de crudo de la OPEP se depreció el martes 23 de diciembre 2,43 dólares -un siete por ciento- para venderse a 34,49 dólares, informó hoy la organización petrolera en Viena El valor del crudo de la OPEP sigue perdiendo terreno debido al pesimismo económico tras confirmarse la contracción de la economía de EEUU en el tercer trimestre, y en otros países desarrollados.
Aún a pesar de que existen aspectos para impulsar al alza el precio del crudo, como la apreciación del dólar ante otras divisas y el tiempo frío en EEUU, el pesimismo sobre la crisis sigue siendo el factor principal en los mercados.
La tendencia bajista se mantiene pese al anunciado recorte histórico de la OPEP en 2,2 millones de barriles diarios, debido a las crecientes expectativas de que se reducirá más la demanda en los principales países consumidores debido a la crisis económica global.
La consultora de análisis energético JBC indicó hoy que en este año el tradicional aumento de consumo y precios en el cuarto trimestre de 2008 ha estado "llamativamente ausente"
Aún a pesar de que existen aspectos para impulsar al alza el precio del crudo, como la apreciación del dólar ante otras divisas y el tiempo frío en EEUU, el pesimismo sobre la crisis sigue siendo el factor principal en los mercados.
La tendencia bajista se mantiene pese al anunciado recorte histórico de la OPEP en 2,2 millones de barriles diarios, debido a las crecientes expectativas de que se reducirá más la demanda en los principales países consumidores debido a la crisis económica global.
La consultora de análisis energético JBC indicó hoy que en este año el tradicional aumento de consumo y precios en el cuarto trimestre de 2008 ha estado "llamativamente ausente"
lunes, 8 de diciembre de 2008
Refinería de Petróleo de Cienfuegos pone su mira en la expansión
CIENFUEGOS.— Al culminar este mes de junio la refinería de petróleo Camilo Cienfuegos deberá estar muy próxima, o por arriba, de los nueve millones de barriles de crudo procesados, con lo que continuaría con el sobrecumplimiento que ya ostentaba desde el pasado día 11, cuando el enclave energético alcanzó los ocho millones.
Raúl Pérez de Prado, gerente por la parte nacional de la Empresa Mixta PDV-CUPET S.A., inaugurada el 21 de diciembre pasado por los presidentes cubano y venezolano, Raúl Castro y Hugo Chávez, respectivamente, estima que están en condiciones de sobrepasar el plan anual, cifrado en los 19 400 000 barriles de crudo refinados.
Considera que no solo el hecho de estar por arriba del plan de refinación previsto hasta hoy es indicador del buen funcionamiento general del enclave energético. Para argumentar la aseveración, aprovecha este diálogo con Juventud Rebelde y dirige sus ideas hacia los principales avances y retos de la planta.
Por arriba de la capacidad de diseño
Confiere relieve a algo muy importante: técnicos e investigadores de este pilar del polo petroquímico de Cienfuegos posibilitaron poner esta planta —con capacidad de diseño de 65 000 barriles diarios refinados— en condición de elevar dicha cantidad en 10 000 barriles por jornada en medio de su primera etapa, afirma.
«Para llevarla a esa marca hubo que resolver un grupo de “cuellos de botella”, pero es un resultado que en realidad esperábamos de antemano en el proyecto. De manera que al mantenerse e incrementarse el rendimiento, se marcha en correspondencia con lo planificado», explica.
«Hemos ido probando la planta; a medida que surgen problemáticas, se les buscan aperturas resolutivas, y ya está en 75 000 barriles diarios, pero no nos vamos a conformar con esa cifra», subraya.
«Continuaremos evaluando la Refinería y le seguiremos tratando de buscar solución a cualquier dificultad surgida en el camino, hasta encontrar el punto óptimo de operación y subir el rango diario de refinación», acota Pérez de Prado.
Aunque no se trata de crecer y crecer, sino de cumplir con las líneas de producción que debe satisfacer la Refinería, precisa, al tiempo que refiere que en estos momentos en el centro se procesa gas licuado, las naftas como componente de gasolina, el turbocombustible JET A 1 de aviación, diésel y fuel oil.
La planta puede refinar más de 19 millones de barriles de crudo en el 2008, Afirmó Raúl Pérez de Prado, gerente por la parte nacional.
Segura y fiable
Al comentar el buen funcionamiento general del proyecto del ALBA para la integración energética caribeña, habla de la puesta en fase de arrancada de la nueva planta de turbocombustible, con alto grado de automatización, que en breves días ya estará funcionando normalmente.
«Las pruebas iniciales arrojan que es muy segura, y que sin duda va a generar una producción de ese derivado con destino a la aviación, acorde con los rigurosos parámetros de calidad requeridos para su elaboración», opina el representante máximo de la parte nacional en la Camilo Cienfuegos.
«La planta fue contratada en la etapa final de la reactivación, partiendo de la premisa objetiva muy clara que tenemos de que la anterior planta de tratamiento de turbocombustible que usamos hasta el momento es el hidrofinador de diésel, el cual se reactivará en lo que nos queda de año, una vez que se libere con la definitiva arrancada de la nueva planta del citado derivado destinado a la aviación», informa.
El directivo refiere que la reactivación de esa planta de hidrofinación de diésel permitirá que para finales de 2008 sea posible producir aquí el diésel con la especificación que se requiere, por debajo de 0,5 partes por millón de azufre en el producto.
«En diciembre terminará la reparación capital de la vecina termoeléctrica Carlos Manuel de Céspedes, que consumirá el fuel oil tipo 1400. De modo que para producirlo junto al mencionado diésel de calidad superior tenemos que tener preparada esta planta de hidrofinación», adelanta.
Un foro de ciencia
En la puesta en marcha de la nueva planta de turbocombustible —sostiene— tuvo relieve el esfuerzo, pero también la inventiva de los obreros de la Refinería, quienes celebraron en estos días su Foro de Ciencia y Técnica, al cual presentaron más de 20 proyectos de efectos económicos y medioambientales, en lo fundamental.
«El Foro ha sido un éxito: 23 trabajos que recogen las principales tareas durante todo el año 2007 y los primeros 157 días que llevamos de producción», apunta.
«Las principales ideas guardan relación con los temas medioambientales, dirigidos a la mejoría de las plantas de proceso. Todos tienen un efecto económico, debido a los precios que tienen en el planeta. Cada uno tiene un impacto y resultados para la mejor eficiencia del uso de la energía».
Indica que estos estudios son el resultado de todo el proceso de reactivación, donde los procesos se fueron ejecutando a partir también de iniciativas de trabajadores y técnicos, quienes les fueron buscando solución a los problemas.
Como ejemplo de la inventiva del Foro grafica con la investigación sobre la eliminación del grado contaminante en la piscina 124-1. La recuperación del hidrocarburo que está almacenado allí entre los residuales, puede tener un impacto de más de 7 millones de dólares, al culminar la limpieza de esa piscina a partir de las soluciones e iniciativas de los técnicos».
Otro trabajo de interés se dirige a la búsqueda de soluciones para sustituir el sistema de filtrado y distribución del agua por envoltura de malla e implementar un diseño de distribución por toberas.
Este cambio es muy necesario, en tanto los antiguos filtros del sistema, de procedencia soviética, se deterioraron rápidamente con el mencionado tipo de malla que ahora se sustituye por otras de acero inoxidable elaboradas con material sobrante, por lo que además tienen un claro efecto económico.
Apertura a la expansión
Pérez de Prado desglosa el cronograma de expansión de la Camilo Cienfuegos. Entre marzo y junio del presente año, observa, tiene lugar el proceso de contratación y visualización.
«Por estos días estamos recibiendo a representantes de una firma extranjera que va a hacer la ingeniería de visualización de los procesos de expansión», significa.
Agrega que la ejecución de dicha etapa comenzará a hacerse efectiva en lo adelante, y hasta febrero de 2009, por espacio de nueve meses.
En noviembre del corriente año dará inicio la contratación de la ingeniería básica, cuya ejecución durará 15 meses, entre marzo de 2009 y mayo de 2010.
Desde noviembre de 2009 y por más de tres años tendrá lugar todo el proceso de levantamiento general del proyecto. En tanto, según el cronograma preliminar comentado por el gerente, el arranque definitivo será en septiembre de 2013.
Al finalizar su proyecto de expansión —recuerda el directivo— la Refinería estará en capacidad de refinar 150 000 barriles diarios de crudo, cifra que sobrepasa el doble de la actual.
Los 780 trabajadores de la Camilo Cienfuegos laboran en cada jornada de cara a ese objetivo mediato. Cuanto hacen hoy no va dirigido solamente a cumplir con los objetivos económicos de prioridad semanal o mensual, sino que se enfoca también en la necesaria expansión, prevista desde los comienzos mismos de este proyecto del ALBA por la integración energética latinoamericana.
Raúl Pérez de Prado, gerente por la parte nacional de la Empresa Mixta PDV-CUPET S.A., inaugurada el 21 de diciembre pasado por los presidentes cubano y venezolano, Raúl Castro y Hugo Chávez, respectivamente, estima que están en condiciones de sobrepasar el plan anual, cifrado en los 19 400 000 barriles de crudo refinados.
Considera que no solo el hecho de estar por arriba del plan de refinación previsto hasta hoy es indicador del buen funcionamiento general del enclave energético. Para argumentar la aseveración, aprovecha este diálogo con Juventud Rebelde y dirige sus ideas hacia los principales avances y retos de la planta.
Por arriba de la capacidad de diseño
Confiere relieve a algo muy importante: técnicos e investigadores de este pilar del polo petroquímico de Cienfuegos posibilitaron poner esta planta —con capacidad de diseño de 65 000 barriles diarios refinados— en condición de elevar dicha cantidad en 10 000 barriles por jornada en medio de su primera etapa, afirma.
«Para llevarla a esa marca hubo que resolver un grupo de “cuellos de botella”, pero es un resultado que en realidad esperábamos de antemano en el proyecto. De manera que al mantenerse e incrementarse el rendimiento, se marcha en correspondencia con lo planificado», explica.
«Hemos ido probando la planta; a medida que surgen problemáticas, se les buscan aperturas resolutivas, y ya está en 75 000 barriles diarios, pero no nos vamos a conformar con esa cifra», subraya.
«Continuaremos evaluando la Refinería y le seguiremos tratando de buscar solución a cualquier dificultad surgida en el camino, hasta encontrar el punto óptimo de operación y subir el rango diario de refinación», acota Pérez de Prado.
Aunque no se trata de crecer y crecer, sino de cumplir con las líneas de producción que debe satisfacer la Refinería, precisa, al tiempo que refiere que en estos momentos en el centro se procesa gas licuado, las naftas como componente de gasolina, el turbocombustible JET A 1 de aviación, diésel y fuel oil.
La planta puede refinar más de 19 millones de barriles de crudo en el 2008, Afirmó Raúl Pérez de Prado, gerente por la parte nacional.
Segura y fiable
Al comentar el buen funcionamiento general del proyecto del ALBA para la integración energética caribeña, habla de la puesta en fase de arrancada de la nueva planta de turbocombustible, con alto grado de automatización, que en breves días ya estará funcionando normalmente.
«Las pruebas iniciales arrojan que es muy segura, y que sin duda va a generar una producción de ese derivado con destino a la aviación, acorde con los rigurosos parámetros de calidad requeridos para su elaboración», opina el representante máximo de la parte nacional en la Camilo Cienfuegos.
«La planta fue contratada en la etapa final de la reactivación, partiendo de la premisa objetiva muy clara que tenemos de que la anterior planta de tratamiento de turbocombustible que usamos hasta el momento es el hidrofinador de diésel, el cual se reactivará en lo que nos queda de año, una vez que se libere con la definitiva arrancada de la nueva planta del citado derivado destinado a la aviación», informa.
El directivo refiere que la reactivación de esa planta de hidrofinación de diésel permitirá que para finales de 2008 sea posible producir aquí el diésel con la especificación que se requiere, por debajo de 0,5 partes por millón de azufre en el producto.
«En diciembre terminará la reparación capital de la vecina termoeléctrica Carlos Manuel de Céspedes, que consumirá el fuel oil tipo 1400. De modo que para producirlo junto al mencionado diésel de calidad superior tenemos que tener preparada esta planta de hidrofinación», adelanta.
Un foro de ciencia
En la puesta en marcha de la nueva planta de turbocombustible —sostiene— tuvo relieve el esfuerzo, pero también la inventiva de los obreros de la Refinería, quienes celebraron en estos días su Foro de Ciencia y Técnica, al cual presentaron más de 20 proyectos de efectos económicos y medioambientales, en lo fundamental.
«El Foro ha sido un éxito: 23 trabajos que recogen las principales tareas durante todo el año 2007 y los primeros 157 días que llevamos de producción», apunta.
«Las principales ideas guardan relación con los temas medioambientales, dirigidos a la mejoría de las plantas de proceso. Todos tienen un efecto económico, debido a los precios que tienen en el planeta. Cada uno tiene un impacto y resultados para la mejor eficiencia del uso de la energía».
Indica que estos estudios son el resultado de todo el proceso de reactivación, donde los procesos se fueron ejecutando a partir también de iniciativas de trabajadores y técnicos, quienes les fueron buscando solución a los problemas.
Como ejemplo de la inventiva del Foro grafica con la investigación sobre la eliminación del grado contaminante en la piscina 124-1. La recuperación del hidrocarburo que está almacenado allí entre los residuales, puede tener un impacto de más de 7 millones de dólares, al culminar la limpieza de esa piscina a partir de las soluciones e iniciativas de los técnicos».
Otro trabajo de interés se dirige a la búsqueda de soluciones para sustituir el sistema de filtrado y distribución del agua por envoltura de malla e implementar un diseño de distribución por toberas.
Este cambio es muy necesario, en tanto los antiguos filtros del sistema, de procedencia soviética, se deterioraron rápidamente con el mencionado tipo de malla que ahora se sustituye por otras de acero inoxidable elaboradas con material sobrante, por lo que además tienen un claro efecto económico.
Apertura a la expansión
Pérez de Prado desglosa el cronograma de expansión de la Camilo Cienfuegos. Entre marzo y junio del presente año, observa, tiene lugar el proceso de contratación y visualización.
«Por estos días estamos recibiendo a representantes de una firma extranjera que va a hacer la ingeniería de visualización de los procesos de expansión», significa.
Agrega que la ejecución de dicha etapa comenzará a hacerse efectiva en lo adelante, y hasta febrero de 2009, por espacio de nueve meses.
En noviembre del corriente año dará inicio la contratación de la ingeniería básica, cuya ejecución durará 15 meses, entre marzo de 2009 y mayo de 2010.
Desde noviembre de 2009 y por más de tres años tendrá lugar todo el proceso de levantamiento general del proyecto. En tanto, según el cronograma preliminar comentado por el gerente, el arranque definitivo será en septiembre de 2013.
Al finalizar su proyecto de expansión —recuerda el directivo— la Refinería estará en capacidad de refinar 150 000 barriles diarios de crudo, cifra que sobrepasa el doble de la actual.
Los 780 trabajadores de la Camilo Cienfuegos laboran en cada jornada de cara a ese objetivo mediato. Cuanto hacen hoy no va dirigido solamente a cumplir con los objetivos económicos de prioridad semanal o mensual, sino que se enfoca también en la necesaria expansión, prevista desde los comienzos mismos de este proyecto del ALBA por la integración energética latinoamericana.
viernes, 28 de noviembre de 2008
Diesel o Gasolina
Hace 10 años, sólo 13 de cada 100 coches que se compraban en nuestro país eran de motor diesel. Las cosas han cambiado drásticamente: en 2000 se vendieron en España 733.500 turismos de motor diesel, lo que representa el 53% de los coches vendidos ese año. La tendencia es clara, cada vez se compran más coches diesel.
Y explicaciones no faltan: los diesel consumen menos combustible y además éste es todavía un 15% más barato que la gasolina, lo que permite ahorrar entre 2 y 4 pesetas por kilómetro recorrido, y a ello se añaden las mejoras técnicas (funcionamiento más suave y menos ruidoso) y de prestaciones (mayor potencia y agilidad del motor) de los diesel. Hoy, de hecho, son minoría quienes defienden a ultranza lo de "donde esté un motor de gasolina, que se quiten los diesel...". Quizá para equilibrar la balanza, un vistazo a la evolución de los precios del carburante en los últimos años revela que el coste del gasóleo va acercándose al de la gasolina y , además, los diesel todavía cuestan en torno a un 15% más que sus coches equivalentes en gasolina, si bien el tipo de motores diesel influye en su precio: convencionales, turbodiesel, turbodiesel de inyección...
La elección no es fácil: ¿me compensa pagar 250.000 o más pesetas de diferencia para ahorrarlas en el futuro?. Las clave para acertar es calcular el número de kilómetros que pensamos hacer con nuestro coche. A nada que nos acerquemos a los 15.000 kilómetros al año, compensa el sobrecoste del motor diesel. Porque la reducción del gasto cotidiano que representa el consumo de combustible compensa. Y el mantenimiento del diesel supone un coste similar o incluso menor, según la versión, al de gasolina.
Menos diferencias
Hasta hace poco más de diez años la razón objetiva de la compra de un vehículo diesel se basaba en el bajo precio del gasóleo respecto a la gasolina y en un menor consumo. Por contra, además de un precio mayor, tenía que soportar vibraciones, ruido y un conjunto más limitado de prestaciones.
Hoy, las cosas han cambiado radicalmente: la diferencia de precio entre el gasóleo y la gasolina ha disminuido (un litro de gasolina de 95 octanos ronda las 140 pesetas; uno de gasóleo, las 120 pesetas) y los consumos de ambos tipos de motores han bajado considerablemente con respecto a los de hace una década si bien el de los diesel sigue siendo menor.
La demanda de este tipo de motores ha contribuido a que los fabricantes inviertan en investigación tecnológica. Gracias a la electrónica han desaparecido los tradicionales inconvenientes del diesel: menor reprís y velocidad punta y mayor ruido. Los motores diesel de inyección directa ofrecen ya prestaciones similares a los de gasolina. Y gracias a los nuevos recubrimientos y aislamientos, se han reducido los ruidos y vibraciones. En lo que respecta al medio ambiente, la contaminación del gasóleo se ha reducido hasta niveles parecidos a los de la gasolina sin plomo.
Diesel, ahorro a largo plazo
Merece la pena preguntarse si el ahorro cotidiano que supone el menor consumo y coste del gasóleo es suficiente para decantarse por un coche diesel y desestimar el menor precio de compra de uno equivalente de gasolina. Si se hacen las cuentas, se comprueba que sólo a los muy aficionados al motor de gasolina que no pueden pagarse un turbodiesel de inyección y a quienes hacen menos de 15.000 kilómetros al año o proyectan vender su coche en menos de 8 ó 10 años, les resulta rentable que el coche sea de gasolina. Si el ahorro en el momento de compra no es fundamental, el diesel será la mejor opción para la mayoría de los usuarios.
Mayor valor de reventa
Otro aspecto a tener en cuenta es que, según los especialistas, en el mercado de segunda mano un vehículo con motor diesel de inyección se deprecia un 5% menos que su equivalente de gasolina. Otro dato: no es difícil conseguir el 50% del precio original por un diesel de cuatro o cinco años. Se compra más caro pero se puede vender también más caro. Sin embargo, tras la aparición de los motores turbodiesel de inyección, la cotización de los diesel antiguos ha descendido.
Mantenimiento y averías
El coste de mantenimiento de un coche viene marcado por la periodicidad de las revisiones, que fijará el fabricante, y por la frecuencia y tipo de los cambios de piezas y el coste de éstas. Los motores de gasóleo son más resistentes que los de gasolina (duran más kilómetros en buenas condiciones de uso) y su mantenimiento resulta algo más barato, debido a que, según confirman especialistas y profesionales, los diesel sufren menos averías. Pero los arreglos en los motores de gasóleo son más caros, debido al mayor precio de las piezas de recambio y al mayor tiempo de mano de obra para la reparación, que se incrementa por la complejidad de la mecánica del los motores de gasóleo. Cada marca y modelo propone su propio kilometraje para las revisiones (desde cada 5.000 hasta cada 15.000 kilómetros) e incluso el aceite de recambio a usar, que puede tener precios bien distintos.
Hacer cuentas
Una buena fórmula para comprobar si nos interesa comprar un diesel es contrastar las diferencias de un mismo modelo alimentado por los dos tipos de motores. Elijamos el coche más vendido en España, el Citroën Xsara. La versión de gasolina 1.6i SX, de 110 CV de potencia, cuesta 2.500.000 ptas y consume una media homologada de 6,9 litros cada 100 km. La versión diesel más equiparable es el 2.0 HDi de 90 CV, con un consumo medio de 5,4 litros y que cuesta 2.800.000 ptas.
Es decir, el diesel cuesta 310.000 ptas más, las prestaciones son similares y su consumo es 1,5 litros menor cada 100 km que el de gasolina, si bien circulando por ciudad la diferencia es aún mayor.
Considerando la diferencia de precio entre la gasolina y el gasóleo y el consumo de ambos modelos, serán necesarios entre 150.000 y180.000 km para rentabilizar la diferencia de precio. Esta cifra, traducida a años según la media de kilometraje de nuestro país (15.000 km al año), revela que deberíamos usar el coche entre 10 y 13 años para amortizar el sobrecoste del diesel. Se recomienda optar por un diesel si se superan los 20.000 km al año e incluso con menos, si se usa el coche hasta el final de su vida útil en buenas condiciones.
De todos modos, antes de sacar cuentas debemos comparar los costes entre las versiones gasolina y diesel del modelo que nos interesa y de otros de otras marcas. El mundo del coche es muy cambiante, y los precios varían. Hay que aprovechar las ocasiones y ofertas, ya que en esta decisión nos jugamos demasiado dinero como para improvisar.
Y explicaciones no faltan: los diesel consumen menos combustible y además éste es todavía un 15% más barato que la gasolina, lo que permite ahorrar entre 2 y 4 pesetas por kilómetro recorrido, y a ello se añaden las mejoras técnicas (funcionamiento más suave y menos ruidoso) y de prestaciones (mayor potencia y agilidad del motor) de los diesel. Hoy, de hecho, son minoría quienes defienden a ultranza lo de "donde esté un motor de gasolina, que se quiten los diesel...". Quizá para equilibrar la balanza, un vistazo a la evolución de los precios del carburante en los últimos años revela que el coste del gasóleo va acercándose al de la gasolina y , además, los diesel todavía cuestan en torno a un 15% más que sus coches equivalentes en gasolina, si bien el tipo de motores diesel influye en su precio: convencionales, turbodiesel, turbodiesel de inyección...
La elección no es fácil: ¿me compensa pagar 250.000 o más pesetas de diferencia para ahorrarlas en el futuro?. Las clave para acertar es calcular el número de kilómetros que pensamos hacer con nuestro coche. A nada que nos acerquemos a los 15.000 kilómetros al año, compensa el sobrecoste del motor diesel. Porque la reducción del gasto cotidiano que representa el consumo de combustible compensa. Y el mantenimiento del diesel supone un coste similar o incluso menor, según la versión, al de gasolina.
Menos diferencias
Hasta hace poco más de diez años la razón objetiva de la compra de un vehículo diesel se basaba en el bajo precio del gasóleo respecto a la gasolina y en un menor consumo. Por contra, además de un precio mayor, tenía que soportar vibraciones, ruido y un conjunto más limitado de prestaciones.
Hoy, las cosas han cambiado radicalmente: la diferencia de precio entre el gasóleo y la gasolina ha disminuido (un litro de gasolina de 95 octanos ronda las 140 pesetas; uno de gasóleo, las 120 pesetas) y los consumos de ambos tipos de motores han bajado considerablemente con respecto a los de hace una década si bien el de los diesel sigue siendo menor.
La demanda de este tipo de motores ha contribuido a que los fabricantes inviertan en investigación tecnológica. Gracias a la electrónica han desaparecido los tradicionales inconvenientes del diesel: menor reprís y velocidad punta y mayor ruido. Los motores diesel de inyección directa ofrecen ya prestaciones similares a los de gasolina. Y gracias a los nuevos recubrimientos y aislamientos, se han reducido los ruidos y vibraciones. En lo que respecta al medio ambiente, la contaminación del gasóleo se ha reducido hasta niveles parecidos a los de la gasolina sin plomo.
Diesel, ahorro a largo plazo
Merece la pena preguntarse si el ahorro cotidiano que supone el menor consumo y coste del gasóleo es suficiente para decantarse por un coche diesel y desestimar el menor precio de compra de uno equivalente de gasolina. Si se hacen las cuentas, se comprueba que sólo a los muy aficionados al motor de gasolina que no pueden pagarse un turbodiesel de inyección y a quienes hacen menos de 15.000 kilómetros al año o proyectan vender su coche en menos de 8 ó 10 años, les resulta rentable que el coche sea de gasolina. Si el ahorro en el momento de compra no es fundamental, el diesel será la mejor opción para la mayoría de los usuarios.
Mayor valor de reventa
Otro aspecto a tener en cuenta es que, según los especialistas, en el mercado de segunda mano un vehículo con motor diesel de inyección se deprecia un 5% menos que su equivalente de gasolina. Otro dato: no es difícil conseguir el 50% del precio original por un diesel de cuatro o cinco años. Se compra más caro pero se puede vender también más caro. Sin embargo, tras la aparición de los motores turbodiesel de inyección, la cotización de los diesel antiguos ha descendido.
Mantenimiento y averías
El coste de mantenimiento de un coche viene marcado por la periodicidad de las revisiones, que fijará el fabricante, y por la frecuencia y tipo de los cambios de piezas y el coste de éstas. Los motores de gasóleo son más resistentes que los de gasolina (duran más kilómetros en buenas condiciones de uso) y su mantenimiento resulta algo más barato, debido a que, según confirman especialistas y profesionales, los diesel sufren menos averías. Pero los arreglos en los motores de gasóleo son más caros, debido al mayor precio de las piezas de recambio y al mayor tiempo de mano de obra para la reparación, que se incrementa por la complejidad de la mecánica del los motores de gasóleo. Cada marca y modelo propone su propio kilometraje para las revisiones (desde cada 5.000 hasta cada 15.000 kilómetros) e incluso el aceite de recambio a usar, que puede tener precios bien distintos.
Hacer cuentas
Una buena fórmula para comprobar si nos interesa comprar un diesel es contrastar las diferencias de un mismo modelo alimentado por los dos tipos de motores. Elijamos el coche más vendido en España, el Citroën Xsara. La versión de gasolina 1.6i SX, de 110 CV de potencia, cuesta 2.500.000 ptas y consume una media homologada de 6,9 litros cada 100 km. La versión diesel más equiparable es el 2.0 HDi de 90 CV, con un consumo medio de 5,4 litros y que cuesta 2.800.000 ptas.
Es decir, el diesel cuesta 310.000 ptas más, las prestaciones son similares y su consumo es 1,5 litros menor cada 100 km que el de gasolina, si bien circulando por ciudad la diferencia es aún mayor.
Considerando la diferencia de precio entre la gasolina y el gasóleo y el consumo de ambos modelos, serán necesarios entre 150.000 y180.000 km para rentabilizar la diferencia de precio. Esta cifra, traducida a años según la media de kilometraje de nuestro país (15.000 km al año), revela que deberíamos usar el coche entre 10 y 13 años para amortizar el sobrecoste del diesel. Se recomienda optar por un diesel si se superan los 20.000 km al año e incluso con menos, si se usa el coche hasta el final de su vida útil en buenas condiciones.
De todos modos, antes de sacar cuentas debemos comparar los costes entre las versiones gasolina y diesel del modelo que nos interesa y de otros de otras marcas. El mundo del coche es muy cambiante, y los precios varían. Hay que aprovechar las ocasiones y ofertas, ya que en esta decisión nos jugamos demasiado dinero como para improvisar.
martes, 25 de noviembre de 2008
Biodiesel una buena alternativa energetica
Qué es el biodiesel?
El biodiesel es un combustible fundamentalmente de origen vegetal que constituye una potencial alternativa a los combustibles fósiles como el diesel, la gasolina y otros, pues a diferencia de éstos disminuye las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.
Según algunos expertos, el futuro de esta energía estaría garantizado siempre que las administraciones gubernamentales colaboren con legislación a favor de su uso, con leyes que obliguen su consumo, con el mantenimiento de ayudas fiscales para la producción y transformación de algunos cultivos actuales por semillas oleaginosas.
Su fabricación:
El biodiesel es un carburante líquido mixto, es una mezcla de aceites vegetales y carburantes provenientes de hidrocarburos o alcoholes. Su componente orgánico biológico proviene de aceites vegetales, resultantes de productos agrícolas como el girasol, soja, colza y palma, entre otros, con gran cantidad de aceite.
Para producir el biodiesel, se extrae el aceite de la semilla cultivada; posteriormente se lo refina y somete a la transesterificación, que consiste en el mezclado de aceite vegetal o grasa con un alcohol.
Su utilización:
El biodiesel podría usarse, mezclado en proporciones del 25 al 80% con diesel tradicional, en motores de ignición a compresión. Todos los vehículos a diesel podrían usar este combustible sin hacer transformaciones mayores en el motor, siempre que se venda mezclado con gasolina o diesel.
El biodiesel es un combustible fundamentalmente de origen vegetal que constituye una potencial alternativa a los combustibles fósiles como el diesel, la gasolina y otros, pues a diferencia de éstos disminuye las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.
Según algunos expertos, el futuro de esta energía estaría garantizado siempre que las administraciones gubernamentales colaboren con legislación a favor de su uso, con leyes que obliguen su consumo, con el mantenimiento de ayudas fiscales para la producción y transformación de algunos cultivos actuales por semillas oleaginosas.
Su fabricación:
El biodiesel es un carburante líquido mixto, es una mezcla de aceites vegetales y carburantes provenientes de hidrocarburos o alcoholes. Su componente orgánico biológico proviene de aceites vegetales, resultantes de productos agrícolas como el girasol, soja, colza y palma, entre otros, con gran cantidad de aceite.
Para producir el biodiesel, se extrae el aceite de la semilla cultivada; posteriormente se lo refina y somete a la transesterificación, que consiste en el mezclado de aceite vegetal o grasa con un alcohol.
Su utilización:
El biodiesel podría usarse, mezclado en proporciones del 25 al 80% con diesel tradicional, en motores de ignición a compresión. Todos los vehículos a diesel podrían usar este combustible sin hacer transformaciones mayores en el motor, siempre que se venda mezclado con gasolina o diesel.
La Guerra del Petroleo
El Golfo Pérsico: Objetivo Militar"Para 1980, según expertos americanos en planeación militar, EEUU, Europa Occidental y Japón dependerán del petróleo del Golfo Pérsico a medida que aumenta la demanda de energía y disminuyan la existencia de otros combustibles.Ante esta situación irreversible, los mismos expertos norteamericanos en planeación militar prevén que los intereses estratégicos de los Estados Unidos girarán en torno del Golfo Pérsico a fines de esta década.Un nuevo semanario libanés, "Al Diar", dio a conocer el 28 de abril pasado, la existencia de "un plan militar norteamericano para ocupar los campos petrolíferos y las terminales petroleras, en ocho países árabes".Según Al Diar --que cita fuentes procedentes de capitales europeas y de Teherán--, el plan, llamado "Fuego de Prometeo" ("Prometheus Fire") prevé que se "lancen paracaidistas simultáneamente en Libia, en la base Okba Ben Nafeh --exbase "Wheels" norteamericana-- y en los campos y terminales petroleras del país, entre el litoral mediterráneo y el territorio sirio. En Nakura, en la frontera líbano-israelí, en la región que cruza el oleoducto que lleva petróleo iraquí a territorio sirio"."También en Irak --prosigue el semanario Al Diar--, en las regiones de Kirkuk y de Chatt El Arab, así como en Arabia Saudita, en Kuwait, en Abu Dhabi y en Dubai...".Al Diar subraya que "el precio político de la invasión será su carácter provisional que apunte a crear un clima de seguridad necesario a la prosecución normal de la producción petrolera".Según Al Diar, ese plan norteamericano se elaboró poco después de la guerra de junio de 1967, cuando algunos países árabes habían detenido provisionalmente la producción de petróleo, y que el plan fue actualizado durante la conferencia de diplomáticos norteamericanos celebrada en Teherán, el pasado 23 de abril.Por otra parte, el New York Times, al referirse a la competencia por el petróleo en el Golfo Pérsico dice que "los diplomáticos temen que los árabes formalicen un boicot a la exportación de petróleo con destino a los EEUU, por razones políticas...".El diario neoyorkino añade que "altas fuentes de Washington, Londres y la sede de la OTAN en Bruselas confirman las provisiones. Ponen en relieve la importancia de mantener buenas relaciones entre la OTAN y los Estados árabes productores de petróleo durante la segunda mitad de la década".Asegura el New York Times que desde la guerra árabe-israelí de 1967, los principales socios de la OTAN en Europa, Gran Bretaña, Francia y Alemania Occidental, tendieron a mejorar calladamente las relaciones con los estados árabes.
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